Военная реактивная эпоха

Очередной этап в развитии авиации связан с разработками принципиально новых двигателей. Ещё в начале 40-х гг. стало ясно, что скорость истребителей, на которых стоит традиционный поршневой двигатель с винтом, вскоре достигнет предела. Мощность более 4000 л. с. для таких моторов практически невозможна, и, кроме того, винт на скоростях свыше 750 км/ч теряет эффективность. Создание турбореактивных двигателей (ТРД) решало эту проблему.

Первый массовый боевой самолёт с ТРД — немецкий «Мессершмитт-262», или Me 262 (на фронте с 1944 г.). Он развивал скорость более 800 км/ч, превосходя на 100— 150 км/ч лучшие истребители стран антигитлеровской коалиции. К концу войны немцы успели создать, испытать и запустить в производство ещё два реактивных самолёта — бомбардировщик «Арадо-234» и второй истребитель «Хейнкель-1б2».

«Мессершмитт-163», или Me 163 (1944 г.), предназначенный для перехвата тяжёлых бомбардировщиков, оснастили жидкостным реактивным двигателем (ЖРД) с тягой более 1700 кгс. Двигатель работал меньше 10 мин, но за это время самолёт успевал подняться на высоту 9000 м, развить скорость 850—900 км/ч, сделать два-три захода на цель. Затем топливо кончалось, и машина планировала на свой аэродром. Me 163 стал первым боевым самолётом-бесхвосткой (т. е. с килем, но без стабилизатора) и первым в мире превысил скорость 1000 км/ч.

По мере приближения к скорости звука сопротивление воздуха возрастает скачкообразно. Чтобы его уменьшить, конструкторы самолётов Me 262 и Me 163 крыло сделали стреловидным (передняя кромка отклонена назад).

Большим достижением американских авиаконструкторов стал В-29 — стратегический бомбардировщик фирмы «Боинг» (1942 г.) — один из последних боевых самолётов с поршневыми двигателями. Машина была оборудована герметичными кабинами, самыми современными навигационными приборами, стрелковыми башнями с дистанционным наведением. Для В-29 были доступны цели, расположенные даже в глубоком тылу противника. Именно с этого самолёта 6 августа 1945 г. сбросили первую атомную бомбу.

Турбореактивные двигатели позволили существенно увеличить скорость самолётов, поэтому в 50-х гг. на них перешли почти все классы боевых машин; лишь военные транспортники начали оснащать турбовинтовыми двигателями. К концу 50-х гг. скорость истребителей уже вдвое превысила скорость звука. Схемы истребителей были разнообразны. Советский МиГ-19, американский F-100 «Супер Сейбр» и английский ВАС «Лайтнинг» имели крыло с большим углом стреловидности (50—60°); советские МиГ-21, Су-9 и английский «Глостер Джэвелин» — треугольное крыло; американский F-104 — прямое очень тонкое крыло малого размаха; французский «Мираж» III и американские F-102, F-106 были выполнены по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом.

Переход дальних бомбардировщиков на реактивные двигатели сначала был затруднён тем, что первые ТРД расходовали слишком много топлива. Самолёт с такими двигателями уступал бы в дальности полёта стратегическому бомбардировщику В-29. Однако стремление во что бы то ни стало иметь самолёт, способный нанести удар по противнику на другом континенте, стимулировало интенсивные разработки дальних и скоростных машин с большой грузоподъёмностью. Сочетание этих требований привело к значительному увеличению размеров боевых машин. В результате в начале 50-х гг. появились межконтинентальные бомбардировщики с дальностью полёта более 12 тыс. км. Во второй половине 50-х гг. такие самолёты поступили на вооружение, став «ядерным мечом» и орудием устрашения. Американский «Боинг» В-52 и советский ЗМ конструкции В.М. Мясйщева были оснащены ТРД, советский Ту-95 — турбовинтовыми двигателями. Последний, уступая В-52 и ЗМ в грузоподъёмности, сумел достичь почти той же скорости и дальности полёта. Конструкция «Боинга» обладала самым большим потенциалом для развития, и к началу 60-х гг. дальность удалось довести до 16 тыс. км.