|
К концу 50-х гг. на местных линиях появились двухмоторные самолёты с
турбовинтовыми двигателями: в ноябре 1958 г. началось производство голландского
«Фоккер» F.27, а чуть позже — английского «Хокер Сиддли» HS 748. Оба были
рассчитаны на 40—56 пассажиров и выпускались много лет. Третьим в этом
классе стал советский Ан-24.
В 1955 г. французские авиастроители предложили новую схему компоновки
двигателей, представив самолёт SE 210 «Каравелла» для трасс средней дальности.
Двигатели в машине были установлены по бокам хвостовой части фюзеляжа.
Неудачной оказалась попытка англичан использовать эту схему на дальнем
четырёхмоторном «Виккерс» VC-10 — он заметно уступал «707-му».
На Западе схема «двигатели в хвосте» применялась почти на всех самолётах
для трасс средней протяжённости. Первыми были английские лайнеры «Трайдент»
(третий двигатель установили в фюзеляже под килем) и ВАС-111 — небольшой
двухмоторный самолёт, имевший значительный успех. Но самыми популярными
самолётами 60-х гг. считались трёхмоторный «Боинг-727» (для трасс средней
протяжённости) и двухмоторный DC-9 (малой и средней протяжённости). Лайнер
компании «Боинг» (вышел на трассы в 1964 г.) выпускался в течение 20 лет (1832
машины) и составил основу парка многих авиакомпаний. DC-9 (1965 г.) вначале
имел сравнительно небольшую вместимость и дальность полёта. В последующих
модификациях оба параметра увеличились. В середине 80-х гг. были созданы
DC-9 второго поколения (MD-81, MD-82, MD-87), а в настоящее время выпуск
этих лайнеров продолжается под маркой «Боинг-717».
В 60-х гг. одним из немногих исключений из компоновки «двигатели в
хвосте» стал «Бэби Боинг» — широко известный теперь «Боинг-737». Фирма
настойчиво совершенствовала самолёт (после «737-200» появились новые
модификации — от «737-300» до «737-800» включительно); в результате производство
машины продолжается более 30 лет (в январе 1998 г. был выпущен 3000-й
самолёт). Разумеется, последние модификации достаточно сильно отличаются
от первых «Бэби Боингов», вышедших на линии в 1968 г.
К концу 60-х гг. прогресс в двигателестроении позволил создать
сверхзвуковой пассажирский самолёт. Разработки начались в США, Европе
и СССР. Но лишь англо-французский «Конкорд» после длительных испытаний
(с 1969 г.) начал в январе 1976 г. регулярные коммерческие перевозки.
Было построено всего 14 машин. Эксплуатация лайнера (128 пассажиров;
4x17 500 кгс; рейсовая скорость 2130 км/ч; дальность полёта 6580 км)
продолжалась многие годы по соображениям скорее национального престижа,
нежели коммерческой выгоды. «Конкорд» значительно сократил время перелёта
из Парижа и Лондона в Нью-Йорк, Вашингтон или Майами, но позволить себе такие
путешествия могли только состоятельные люди.
В 50—60-х гг. интенсивность полётов значительно возросла. Количество
рейсов увеличилось настолько, что аэропорты перестали справляться с их
обслуживанием. Порой время ожидания очереди на взлёт превышало время полёта.
Интервалы между посадками лайнеров иногда сокращались до 30—40 с, что
ставило пилотов и диспетчеров воздушного движения в очень трудные условия.
Возрастала вероятность ошибок, последствия которых измерялись десятками и
сотнями жертв. Одним из способов снизить напряжённость стало создание лайнеров
на 300 и более пассажиров (заодно снижались расходы на одного пассажира).
Большая вместимость обеспечивалась, в частности, за счёт «толстого» фюзеляжа —
один ряд в самолёте состоял из 10 кресел.
|
|
«Конкорд», 1969 г. Великобритания/Франция.
Единственный сверхзвуковой пассажирский самолёт.
Однажды «Конкорд» и «Боинг-747» компании «Эр Франс»
одновременно стартовали соответственно из Бостона и
Парижа навстречу друг другу. «Конкорд» приземлился в
Париже, провёл 68 мин в аэропорту и направился обратно в
Бостон. Он появился там на 11 мин раньше «747-го»!
|